Els mapes de síntesi del trànsit als grans itineraris internacionals són i han estat un fort argument visual de la necessitat d’avançar en la integració de Catalunya a Europa en condicions equitatives de qualitat.
Una observació atenta de la distribució espacial del trànsit permet, a més, una multiplicitat de lectures: des de la representació esquemàtica del repartiment territorial de la població i de l’activitat econòmica fins a la comprovació de la incidència de les fronteres polítiques i de l’organització políticoadministrativa en la mobilitat domèstica i internacional dels diferents països, així com dels efectes de l’existència d’una veritable xarxa viària de primer nivell o de determinats sistemes d’explotació en la generació de fluxos d’intercanvi.
Els mapes de conjunt del trànsit viari permeten, en definitiva, copsar amb facilitat una realitat complexa i posar de relleu les diferències i les heterogeneïtats exagerades a Europa, amb l’objectiu de millorar les orientacions de plans i projectes i la definició de prioritats d’inversió en infraestructures.
Presentació
Disposar de dades comparables de les principals vies de comunicació té cada cop més importància a Europa, atès el volum creixent de trànsit internacional i de pas.
El Cens de Trànsit i l’Inventari dels principals paràmetres de la xarxa de les grans rutes de trànsit internacional (Vies E) elaborats sota els auspicis de la Comissió Econòmica per a Europa de les Nacions Unides (CEE/ONU) són, fins ara, els principals reculls continentals on es faciliten dades prou completes i comparables dels fluxos de trànsit, així com les característiques tècniques de les carreteres i autopistes més importants. Ni el Cens ni l’Inventari són, però, tasques aïllades de la Comissió Econòmica. S’han d’entendre com a subproducte dels censos de trànsit que cadascun dels països europeus duen a terme sistemàticament en els seus territoris.
Encara que pugui semblar estrany després de tants anys de funcionament de l’OCDE, del Consell d’Europa i de la Unió Europea, la iniciativa de confeccionar censos i mapes de trànsit d’Europa i, en general, de síntesis de dades geoestadístiques d’àmbit continental té, no obstant, un historial relativament curt.
En aquesta breu història destaca, com s’ha dit, la tasca continua de la Divisió de Transports de la Comissió Econòmica per a Europa de les Nacions Unides. Cal assenyalar, així mateix, la feina que més modestament però de forma ininterrompuda s’ha desenvolupat des de l’any 1985 a Catalunya amb el suport del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat i, en particular, de l’Institut d’Estudis Territorials i de l’Institut Cartogràfic de Catalunya així com, en els primer treballs, de l’Institut Català per al Desenvolupament del Transport.
No és cap secret que darrera la intencionalitat genèrica de millorar les bases europees de dades bàsiques hi ha també una voluntat explícita de posar sota els ulls de científics, tècnics, polítics, periodistes i públic en general la situació precària de les infraestructures a la Península Ibèrica i, d’una forma molt específica, dels Pirineus, per tal d’incloure’ls com un dels cinc grans obstacles naturals d’Europa, al costat dels Alps, dels Balcans-Alps Dinàrics, del Canal de la Mànega i dels estrets bàltics. Els mapes de trànsit han estat l’argument visual de la necessitat de permeabilitzar els Pirineus a fi de facilitar la nostra integració, en condicions equitatives de qualitat, en una Europa que clarament es mou.
Per a l’elaboració del Cens i l’Inventari de l’any 2000, com també per a l’any 1995, s’han aplegat aquells esforços esmerçats històricament en paral·lel. Així, la Divisió de Transports de la Comissió Econòmica per a Europa de les Nacions Unides ha tornat a considerar, d’una banda l’Institut d’Estudis Territorials, organisme consorciat entre el Departament de Política Territorial i Obres Públiques i la Universitat Pompeu Fabra, i de l’altra l’Institut Cartogràfic de Catalunya, com els millors candidats per a produir els mapes i els reculls estadístics que avui es presenten.
Objectius dels Cens de Trànsit i de l’Inventari de les Vies E.
El projecte combinat d’Inventari i Cens de Trànsit del 2000 pretén obtenir i sistematitzar la informació necessària per a millorar i desenvolupar el sistema de Vies E, d’acord amb els estàndards fixats per l’Acord Europeu sobre les Grans Rutes de Trànsit Internacional (AGR) de 1975.
En particular, el Cens de Trànsit ha estat pensat per a subministrar dades detallades del transport de passatgers i de mercaderies a la xarxa de Vies E; en altres paraules, del trànsit internacional de persones i de béns entre els països europeus.
La informació del trànsit permet millorar l’ordenació i la gestió del territori i la integració de la mobilitat viària als processos de planificació de cada país individualment i a escala internacional. Contribueix també a trobar solucions als problemes derivats de la congestió i facilita l’estudi de polítiques ambientals, de seguretat vial i de consum energètic.
El Cens de Trànsit conté, a més, informacions tan valuoses com la mesura de la mobilitat general o els volums de circulació nocturna, de vacances i d’hora punta a cadascun dels grans itineraris europeus. En el futur, el projecte integrat d’Inventari i Cens podria donar pas a l’anàlisi dels nivells de servei a la xarxa viària europea.
Gràcies a l’aportació de l’Institut d’Estudis Territorials, les dades numèriques i gràfiques d’aquest projecte han estat automatitzades, digitalitzades i integrades dins un Sistema d’Informació Geogràfica, amb la qual cosa s’agilitzarà l’actualització dels futurs Censos i Inventaris, es generalitzarà l’ús de suports magnètics i la divulgació-transmissió electrònica de dades via Internet i, sobre tot, es facilitarà l’anàlisi territorial dels diferents components del trànsit.
Els bits d’informació dels mapes del trànsit viari d’Europa.
No quedaria complerta la presentació, sense fer encara una reflexió sobre la importància de la informació gràfica del Cens i l’Inventari: els mapes, i en particular, el mapa de trànsit d’Europa que ha imprès l’Institut Cartogràfic de Catalunya.
Un mapa d’intensitats mitjanes diàries de trànsit viari té per ell mateix un interès estadístic especial, ja que recull la informació sobre els aforaments de tot un conjunt de carreteres i autopistes d’una gran diversitat de països. Conèixer aquesta informació sobre fluxos, siguin hidràulics, elèctrics o telefònics, o de trànsit com en aquest cas, és una condició indispensable per a entendre el funcionament de qualsevol sistema biològic, industrial o territorial. Com més complex és el sistema, més necessària és una informació completa, al dia i fiable. No cal dir que, tractant-se d’Europa, la dimensió espacial de l’àmbit d’estudi i el nivell avançat de desenvolupament fan pujar l’interès d’aquesta informació de manera molt significativa. Només per aquests raonaments tan senzills ja seria a bastament justificada la publicació d’aquests mapes i d’aquest recull estadístic amb dades tan essencials.
Hi ha maneres molt diferents de donar a conèixer una informació. L’elecció de la forma concreta mai no és banal en un món sobresaturat de xifres i cada dia més insensible als estímuls d’uns números freds que fan més difícil la presa de decisions acurades. Segons estimava fa ja un cert temps una revista especialitzada nordamericana, en els propers anys l’activitat informàtica serà majoritàriament dedicada a fer assequible el cúmul immens d’informacions que arriben als polítics, als empresaris, als investigadors, etc. Justament en aquest sentit es troba el valor eminentment sintètic que ofereixen aquests mapes d’intensitats de trànsit viari. En particular, el mapa-resum dels trànsits als grans itineraris europeus pretén posar a l’abast de tothom, de forma clara i entenedora, una gran quantitat d’informació numèrica que altrament seria indigerible, fins i tot per als més especialistes.
D’entrada es pot assegurar que el trànsit viari o, més ben dit, la distribució espacial d’aquest trànsit té una multiplicitat de dimensions que apareixen representades en aquests mapes. Una observació atenta permet moltes lectures diferents.
Així, en primer lloc, els mapes de trànsit donen una referència bastant vàlida, encara que prou esquemàtica, de la distribució territorial de la població. Encara és més notable la possibilitat de conèixer la dinàmica de la distribució territorial de la població quan es disposa d’una seqüència temporal d’aquests mapes.
La correlació entre la dimensió absoluta del nucli de població i la intensitat d’intercanvis assoleix valors diferents. Això és així per què els fluxos, segons la coneguda aplicació social de la fórmula de la gravitació universal, depenen de la massa (població total) dels nuclis de manera directa, però també de forma inversa al quadrat (aproximadament) de la distància entre ells. En aquest sentit és palès el paper decisiu de la densitat demogràfica, sobretot de la proximitat dels grans nuclis de població, que les intensitats de trànsit acusen també de manera clara.
Cal tenir també present, finalment, que aquella fórmula gravitatòria comporta una constant que, en el cas que ens ocupa, va lligada als nivells d’activitat econòmica. Aquí la mesura d’aquest nivell podria ésser acceptablement representada pels nivells de renda per càpita o, encara més senzillament, pel grau de motorització. La interpretació dels elements és tal que no podria assegurar-se si el coneixement d’aquells paràmetres permetria una interpretació millor dels mapes o si, ben al contrari, és precisament la interpretació dels mapes que obliga a cercar informació adient per tal de millorar-ne la comprensió.
En un altre nivell de lectura, s’ha dit que el factors polítics augmenten el seu pes al llarg del temps. Per tant, no és d’estranyar la importància decisiva que, en alguns casos, tenen les fronteres polítiques reals o virtuals sobre el repartiment normal del trànsit entre estats diferents. Es pot observar amb claredat que certs estrangulaments són deguts a obstacles físics, com cadenes de muntanyes o canals marins; però en molts altres casos també es comprovarà que en terrenys plans els fluxos s’aprimen a banda i banda d’una frontera interestatal. És més, fins i tot és possible que, moltes vegades, la voluntat política sigui capaç de superar no només els entrebancs orogràfics, sinó també la barrera més artificial, però més clara d’un pas fronterer.
En aquest sentit, l’observació del mapa de trànsit permet fer dues grans consideracions diferents. Una primera és que la Península Ibèrica està encara força aïllada dels altres països europeus. Una segona consideració és que més de cinquanta anys de vigència dels diferents Tractats de la Unió Europea no han permès encara trencar del tot l’aïllament relatiu de França, condicionat, en bona part, per la fortíssima atracció que exerceix l’aglomeració de París. Coneixent un mínim de la geografia d’Europa, ningú no podrà atribuir la migradesa del flux territorial entre França i Alemanya a d’altres motius que els polítics, entesos en sentit ampli, ja que abasten qüestions històriques, relacions exteriors i raons d’organització interna.
En sentit contrari, també pot llegir-se en el mapa la força de la voluntat política per a superar simultàniament els obstacles naturals i els entrebancs artificials de la pròpia política. L’exemple més espectacular el proporcionen els Alps, que el 1985 ja consentien ésser travessats per un flux de 163 vehicles/dia per km de serralada, mentre que els Pirineus, muntanyes d’importància menor, semblen presentar una oposició tan forta com per a permetre el pas de només 102 vehicles/dia per km. Els mapes, doncs, demostren que la voluntat de superació és més forta que els esculls del relleu o el llast històric dels replegaments interns d’uns estats més o menys centralistes.
Precisament una de les lliçons, teòricament inesperada, del mapa de trànsit és la comprovació de la forta correlació entre fluxos de trànsit, distribució de població i grau de centralisme en l’organització políticoadministrativa d’un país. Contemplar l’homogeneïtat de fluxos i poblament a l’antiga Alemanya Federal i comparar-la amb l’heterogeneïtat ben palesa a Espanya o al nostre veí del nord, es quasi tot una lliçó de dret constitucional.
Una ullada i un mínim de perspicàcia davant certes diferències, permeten entendre el pes causal d’un altre factor potser abstracte, immaterial, però real: l’efecte xarxa. Si s’observa un mapa d’autopistes i de carreteres, sembla que les desigualtats entre el sud-oest i el nord-est europeu en relació amb la renda no siguin exageradament fortes. En canvi, les intensitats mitjanes diàries de trànsit deixen ben clar que els països amb una xarxa homogènia i completa d’autopistes poden generar i canalitzar una mobilitat superior, comparats amb els territoris que compten amb “algunes” autopistes, però que no arriben a constituir una retícula. A Barcelona se n’ha conegut un exemple ben clar: l’augment més que proporcional d’usuaris del metro a mesura que les tres línies inicials, úniques durant molts anys, s’anaven convertint en una xarxa, urbana de primer i metropolitana després.
Un tret diferencial també observable, com ja s’ha dit, és el grau d’intensitat d’ús de les autopistes. Els nivells de renda, la motorització, la densitat de població o l’efecte xarxa expliquen algunes diferències, però no arriben a justificar-les del tot. Una línia virtual entre Calais i Venècia separa, amb més o menys precisió, dos territoris amb comportaments diferents. Per sobre de la línia són habituals intensitats de 40.000, 50.000 i, fins i tot, 70.000 vehicles al dia. És a dir, valors propis de vies urbanes. Per sota de la línia, les intensitats, amb la sola excepció de la Vall del Roine, no ultrapassen el 25.000 vehicles al dia (cas freqüent a Itàlia) i més aviat es mouen per sota dels 10.000. Una vegada més, resulta difícil d’aparellar causes i efectes, però és curiós d’observar que l’esmentada línia virtual separa, quasi exactament, els països sense o amb peatge directe. Sembla clar que aquest sistema d’explotació condiciona, més que les formes de poblament, la distribució d’activitats, els valors absoluts de mobilitat i el seu repartiment entre autopistes i carreteres alternatives. Les densitats de població poden explicar una part de les diferències però no totes.
En resum, cal recordar que els mapes conjunts del trànsit viari permeten veure les diferències i les heterogeneïtats exagerades a Europa. Veure i entendre el problema ja és un pas important per començar a resoldre’l. Copsar amb facilitat una realitat complexa ha de millorar, sens dubte, les orientacions de plans i projectes. La tasca fonamental de canalitzar pressupostos, que és una manera explícita o implícita de definir prioritats, té i tindrà, amb els mapes, una primera base objectiva.
