Territori

Acte de lliurament de la màquina tuneladora de la L9

Fàbrica Herrenknecht Ibérica, SA. Schwanau, Alemanya.

query_builder   20 desembre 2002 12:56

event_note Nota de premsa

Acte de lliurament de la màquina tuneladora de la L9

Fàbrica Herrenknecht Ibérica, SA. Schwanau, Alemanya.

Línia 9: una gran aposta pel transport públic

La línia 9 del metro és l’aposta més important que la Generalitat de Catalunya ha fet fins ara en el referent a transport públic. Amb gairebé 44 quilòmetres de recorregut, aquesta serà la línia de metro més llarga de tot Europa, i el projecte més important que s’inclou dins del Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010, aprovat enguany per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). D’altra banda, el seu finançament suposarà l’esforç inversor més gran que la Generalitat de Catalunya ha fet fins ara.

La línia 9 creuarà Barcelona amb la finalitat de connectar barris de la ciutat amb una gran demanda de transport públic, com és l’eix Carles III-Ronda del Mig–Travessera de Dalt–Sagrera, i connectarà Badalona i Santa Coloma amb la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del Port, la Zona Franca i l’aeroport.

En el seu traçat, la línia 9 enllaça estratègicament amb la resta de línies de metro i de ferrocarril (RENFE i FGC) mitjançant 17 punts d’intercanvi d’alta capacitat. A la vegada, connectarà la xarxa de metro amb el Tren de Gran Velocitat (TGV) a l’estació de Sagrera, així com amb infraestructures tan importants com la Fira de Barcelona, l’aeroport o la futura Ciutat Judicial de l’Hospitalet. Aquests enllaços permetran, a la vegada, descongestionar les línies de metro actuals, sobretot l’1 i la 5.

La nova línia tindrà una demana de 90 milions de viatgers l’any durant els primers 12 mesos de funcionament. Els usuaris procediran, en part, de la captació d’altres serveis de transport públic. Així, s’espera que un 36% provindrà d’altres línies de metro i un 29% de línies d’autobús.

Característiques principals de la L9

Longitud total44 Km (aprox.)

Nombre d’estacions46

Trànsit esperat90 milions viatges/any

Connexions importantAeroportCiutat JudicialFira de BarcelonaTGV

Nombre d’enllaços17

ProfunditatDe 35 a 70 metres

Període de construcció2002-2007

Inversió total2.000 MEUR (aprox)

En el referent al finançament, tot i anar a càrrec de la Generalitat de Catalunya, no es descarta l’aportació de fons de cohesió europeus. El model de finançament per a la infraestructura és l’anomenat sistema alemany, en el qual el pagament es fa efectiu un cop ha finalitzat l’obra, i el sistema de renting per al material mòbil. Els pressupostos són, per al primer cas, 1.947 MEUR, i per als combois, 300 MEUR.

L’’estructura de la línia 9

La futura línia 9 tindrà dues línies d’explotació:

-En el tronc comú (Torrassa – Sagrera TGV) tindrà un intèrval de pas de 3 minuts en hores normals, i de 2,4 minuts en hores punta.

-En les bifurcacions de Llobregat i Besòs, l’intèrval serà de 6 minuts.

Bifurcació Llobregat:

Té dos punts de partida o d’arribada, l’aeroport i La ZAL, i enllacen a l’estació de Provençana. En el tram comprès entre l’aeroport i la Fira, la línia serà soterrada, amb dues andanes al mateix nivell, menys a l’aeroport on hi haurà una andana central. L’estació d’Amadeu Torner tindrà una andana per cada sentit a diferent nivell.

L’altra branca de la bifurcació, des de la ZAL fins a Litoral, la línia serà en viaducte amb una única andana central. Seguidament, des de Foc Cisell fins a Provençana, tindrà dues andanes a diferent nivell, amb la línia soterrada.

Bifurcació Besòs:

Té com a punts de sortida o d’arribada les estacions de Gorg (Badalona) i Can Zam (Santa Coloma de Gramenet). Els dos subtrams es troben poc abans de l’estació de Bon Pastor, en creuar el riu Besòs.

Mentre l’estació de Can Zam tindrà una única andana central, la resta d’estacions entre Can Pixauet i Singuerlin tindran dues andanes a diferent nivell. En el subtram de Badalona, les dues andanes a diferent nivell estaran a les estacions de Llefià i La Salut, mentre que l’estació terminal de Gorg comptarà amb una andana central.

Tronc comú:

Aquest tram va des de l’estació de Gornal (l’Hospitalet de Llobregat) fins a Bon Pastor (Barcelona). Les andanes de cadascuna de les estacions tindran dues andanes, una per cada sentit de la marxa, situades a diferent nivell. A les estacions de Torrassa i Segrera-Meridiana hi haurà intercanviadors amb la L1 i rodalies RENFE, i amb la L1, la L5 i rodalies RENFE, respectivament.

El més gran dels intercanviadors, però, serà el de Sagrera TAV. Aquí hi haurà una andana central i una andana lateral compartida amb la L4. A banda, connectarà amb rodalies RENFE i la futura estació d’autobusos.

El material mòbil

L’ATM ha adjudicat recentment el concurs per al material mòbil de la L9 a l’empresa Alstom per una quantitat de 464 MEUR. El número de trens adquirits serà de 50 unitats que es lliuraran entre els mes d’octubre de 2004, quan es posi en funcionament el tram entre Badalona i Sagrera, i l’abril de l’any 2007, quan la línia comenci a treballar a ple rendiment.

Els combois de la línia 9 circularan sense conductor gràcies a un innovador sistema de control automàtic. Els trens tindran una longitud de gairebé 100 metres i 5 vagons continus, on hi cabran 960 persones per unitat.

Estat de les licitacions

Quant a licitacions de la infraestructura, ja s’ha licitat la totalitat del tram IV, així com el túnel, amb tuneladora de 12 metres, dels trams II i III. De la licitació de la resta de la línia 9 (instal·lacions incloses), se’n publicarà l’anunci del concurs el 31 de desembre de 2002

Un nou mètode constructiu

La construcció de la línia 9 de metro constitueix un gran repte en el referent a  infraestructures subterrànies a l’Estat espanyol. Les condicions del terreny, que engloba totes les tipologies de sòl des dels sorrals dels deltes del Besòs i del Llobregat fins al terreny rocós de Collserola, fa que s’hagi hagut d’emprar les tecnologies i els dissenys més innovadors en aquest tipus de construccions.

Davant la complexitat i varietat del terreny en un recorregut de més de 40 quilòmetres, amb el condicionant que això suposa per a dur a terme les obres, s’ha optat per dividir la línia en 4 trams de característiques uniformes:

TRAM I: des de l’aeroport fins al Parc Logístic (ZAL)9,8 Km

TRAM II: des de Zona Franca fins a Zona Universitària12,3 Km

TRAM III: des de Zona Universitària fins a Sagrera (TGV)9,4 Km

TRAM IV: des de Sagrera fins a Badalona i Santa Coloma11 Km

TRAM I

Constarà d’un túnel de doble via, habitual en les línies de metro de la ciutat de Barcelona. Les estacions es construiran a cel obert amb un disseny d’andanes laterals convencionals. Comprèn el subtram entre l’aeroport i Parc Logístic.

TRAM II

Comprèn els subtrams entre Parc Logístic i Gornal, entre Zona Franca ZAL i Gornal, i entre Gornal i Zona Universitària.

Al tram de Zona Franca, el traçat és amb viaducte fins a l’encreuament amb la Ronda Litoral, on passa a ser túnel amb una disposició superposada de les vies. Aquesta secció serà l’estàndard en els trams II, III i IV, menys en una petita secció a Sagrera, en el punt on hi haurà la intersecció amb el TGV.

Aquest tram donarà servei a un gran nombre d’usuaris, ja que cobreix l’àrea de l’Hospitalet, la Fira de Barcelona, la futura Ciutat Judicial i l’estadi del Futbol Club Barcelona.

TRAM III

Correspon al tram comprès entre Zona Universitària i Sagrera Meridiana. Tindrà una traça semicircular al peu de la serra de Collserola, al nord de la ciutat. Donarà servei a barris amb una forta demanda de transport per metro, com són Les Corts, Sarrià, Sant Gervasi, Gràcia o el Guinardó. En aquest tram s’hi situaran 6 intercanviadors amb la resta de línies de metro i amb les línies de ferrocarril. A un dels punts finals, la Sagrera, connectarà amb el TGV.

TRAM IV

Inclou els subtrams entre Sagrera Meridiana i Bon Pastor, entre Bon Pastor i Can Zam, i entre Bon Pastor i Gorg. La línia creuarà per sota el riu Besòs i es bifurcarà cap als municipis de Santa Coloma i Badalona.

Per a perforar els diferents trams, i degut a l’elevada varietat del sòl que hi ha al llarg d’aquests gairebé 44 quilòmetres, s’utilitzaran tres tipus de tuneladores: una de 9,40 metres de diàmetre (8,40 metres útils), més petita, per a treballar a l’àrea de l’aeroport. A les estacions de Can Zam i Gorg, tot i estar soterrades, no es treballarà amb tuneladora sinó que es farà amb pantalles.

Per a la resta de la línia s’utilitzaran dues grans tuneladores: una que permetrà treballar amb subsòl de roca (zona de Santa Coloma i tram III) i una per a sòls més tous, que és la que avui lliura l’empresa Herrenknecht a la Generalitat (tram IV comú, zona de Badalona i tram II fins al passeig de la Zona Franca). El diàmetre d’aquestes tuneladores és de 12 metres, que equival a 10,90 metres de secció útil.

Per tal de minimitzar l’afectació en el terreny, s’ha optat per construir estacions verticals. Així es limita l’àrea requerida per al vestíbul en comparació amb el mètode tradicional. L’opció d’un sol túnel de gran diàmetre (93 m2)  respon a un estalvi econòmic en la construcció i implica un model que fomenta la seguretat, ja que les dues meitat estan separades per una llosa però es connectaran mitjançant escales d’evacuació equipades amb portes antifoc. Així, cada meitat actua com a galeria d’evacuació de l’altra meitat.

Les estacions tindran una fondària d’entre 35 i 70 metres. La profunditat es deu a que la L9 haurà de passar per sota de totes les línies de metro existents. Els accessos entre l’andana i el vestíbul, i entre el vestíbul i el carrer s’encaixaran en un pou vertical de 400 m2. El túnel destinat a vestíbuls i andana serà independent al túnel per on circularan els trens, de forma que les obres d’un espai i de l’altre es podran fer al mateix temps.

El vestíbul de les estacions estarà situat a la part superior del pou vertical i s’hi accedirà des del carrer. Al vestíbul hi haurà les barreres tarifàries, els ascensors, de gran capacitat i coordinats amb l’arribada del tren a l’andana, i les dependències tècniques. Totes les estacions estaran adaptades per a les persones amb mobilitat reduïda.

La tuneladora de sorres EPB Model S-221

La tuneladora que s’utilitzarà per als trams II i IV de la línia 9 de metro correspon al tipus EPB (Earth Pressure Balance Shield – amb escut de pressió a terra), que perfora sòls compostos majoritàriament per sorres i material més tou que la roca.

Amb un diàmetre de 12 metres, aquesta és la tuneladora EPB més gran que s’ha construït fins el moment. També es tracta d’un dels mecanismes més innovadors i avançats amb què es pot treballar avui dia en la construcció d’infraestructures de subsòl. El seu cost ha estat d’uns 24 MEUR.

Els estudis indiquen que aquest tipus de tuneladora és el més adient per a perforar el terreny en els sòls inestables on cal un punt de suport al capdavant per a evitar despreniments i/o col·lapses. La màquina té una forma cilíndrica i a la part frontal hi té un gran disc giratori direccional que li permet tallar en vertical, horitzontal o longitudinal. Per a la rotació d’aquest disc s’utilitza un sistema de 24 motors hidràulics amb un total de 4000 kW. La roda gira sobre un gran rodament que té un diàmetre exterior de 6,6 metres. Dins de la mateixa màquina hi ha un erector de dovelles que poden aixecar i col·locar peces de més de 10 tones de pes

Degut al requisit contractual de reduir al màxim qualsevol incidència sobre el terreny, la màquina estarà equipada amb punts d’injecció situats en l’escut metàl·lic circular de diàmetre lleugerament inferior que es troba just darrera el disc, per a compensar qualsevol deformació del terreny, i que serveix de punt de suport.

A banda, aquest tipus de màquines tuneladores permeten excavar i revestir el túnel a la vegada. Mentre la roda frontal gira, el material sobrant s’introdueix dins del cilindre per unes finestres, just darrere de l’escut metàl·lic. Des d’allà surt a l’exterior (boca del túnel) mitjançant una cinta transportadora o un bis sense fi (tirabuixó). La utilització d’aquest tipus d’excavadores redueix sensiblement el temps d’execució dels treballs, a la vegada que minimitza els assentaments i les sobrexcavacions ja que té molt limitada l’àrea de treball.

Diàmetre nominal12060 mm

Diàmetre útil10900 – 400 mm

Longitud de l’escut12600 mm

Radi d’obertura del disc de tall33%

RPM0 – 2,6

Tipus de tracció del disc de tallHidràulic

Potència instal·lada5000 Kw

Par de gir nominal38000 kNm

Par de gir excepcional45626 kNm

Cilindres38

Trust nominal total110000 kN

Trust excepcional total138000 kN

Pressió EPB nominal i màxima0,45 – 0,6 Mpa

Radi de gir mínim200 m

La tuneladora, construïda a la fàbrica de l’empresa Herrenknecht Ibérica, SA, es troba actualment ensamblada a la seu de la fàbrica. A principis del mes de gener es començarà a desmuntar peça per peça durant un termini de sis setmanes. A partir d’aquí, les peces grans seran transportades per via fluvial i marítima. La primera ruta serà per via fluvial, pujant pel Rhin des del port fluvial de Khel, fins desembocar al mar del Nord (Rotterdam). Continuaran bordejant Holanda i baixaran per la costa atlàntica: França, Portugal i Espanya. Per l’estret de Gibraltar pujaran cap al Mediterrani fins al Port de Barcelona.

Aquest transport té una durada total d’un mes, tenint en compte que la càrrega al port de Khel necessitarà una setmana, més una setmana per a la descàrrega de la mercaderia al port de Barcelona. En total, la travessia serà de dues setmanes.

Un cop a Barcelona, les peces es transportaran cap a Badalona per via terrestre, per tal de reconstruir la tuneladora sota terra just en el punt on ha de començar a excavar. Està previst que el transport finalitzi a començaments d’abril de 2003.

2  

Imatges

Fotografia acte 1

Fotografia acte 1 271

Fotografia acte 2

Fotografia acte 2 176

1  

Fitxers adjunts

Terminis de construcció de la L9

Terminis de construcció de la L9
DOC | 48