1.- Objectiu bàsic de la Generalitat de Catalunya: La reducció d’accidents de trànsit

Des que la Generalitat de Catalunya va assumir plenes competències en matèria de trànsit i seguretat viària, al desembre de 2000 a tot Catalunya, una de les principals preocupacions del Govern ha estat la lluita per reduir l’accidentalitat a la xarxa viària.

Els accidents, que no havien parat de créixer des de principis dels anys noranta, van disminuir a Catalunya al 2001 per primera vegada. Pel que fa als que generen víctimes mortals, aquest descens va ser molt important, de l’11 %.

Però a l’any 2002, malgrat que els accidents mortals a les carreteres catalanes es van reduir en un 1’5%, el nombre de víctimes mortals va augmentar en el mateix percentatge.

El motiu principal és que la velocitat d’impacte en els xocs durant el 2002 ha estat superior a la registrada en períodes anteriors, fet que explica que les conseqüències dels accidents siguin més greus.

Cal dir, també, que l’ús dels elements de seguretat passiva (cinturó, casc i sistemes de retenció infantil) és encara insuficient, d’un 60%, fet que provoca un increment del nombre de víctimes en cada accident.

D’altra banda, cal destacar que s’han aconseguit avenços pel que fa a la disminució del consum d’alcohol posant en evidència una major conscienciació de la ciutadania respecte al risc que suposa combinar alcohol i conducció.

1. Accidents mortals a les carreteres catalanes

ANY1993199419951996199719981999200020012002

Accidents460397462435426479497530467460

Morts569484579499492592598622546555

2. Accidents mortals amb nombre de morts igual o superior a 3

3 morts4 morts5 morts>5 mortsTotal accidentsTotal morts

2001101201344

200265311561

3. Evolució dels Morts en carretera

ANY1993199419951996199719981999200020012002

TOTAL569484579499492592598622546555

4. Evolució dels Morts per cada Accident en carretera a Catalunya

ANY1993199419951996199719981999200020012002

TOTAL1,241,221,251,151,151,241,21,171,171,21

Per tant, el problema actual se centra en l’increment de les víctimes en cada accident. És a dir, hi ha menys accidents però són més greus i causen una major victimització.

2.- El Pla Català de Seguretat Viària 2002-2004

Davant d’aquesta situació, el Govern català, amb una iniciativa pionera a l’estat espanyol, ha aprovat el Pla Català de Seguretat Viària 2002-2004, el qual fixa l’objectiu de reduir en un 15% en 3 anys el nombre de morts i ferits greus respecte a les xifres de l’any 2000. Aquest és un objectiu coherent amb el de la Unió Europea, de reducció d’un 50% dels accidents a tot Europa per a l’any 2010.

Aquest Pla, que és continuació del Pla de Seguretat Viària 1999-2001, se centra en tres línies programàtiques d’actuació d’elevada eficiència de reducció de la sinistralitat:

– Actuacions sobre la tríada velocitat-alcohol-seguretat passiva

– Canvi de la distribució modal i foment del transport públic

– Actuacions sobre els trams de concentració d’accidents (TCA)

La major part de les accions destinades a reduir l’accidentalitat se centren en provocar canvis positius en les actituds dels ciutadans, d’aquí les campanyes de sensibilització, preventives, etcètera. Però no és menys cert que la carretera també té o pot tenir quelcom a veure amb els accidents, precisament per l’ús que en fan els usuaris.

Per reduir l’accidentalitat cal, doncs, intervenir, també en aquest aspecte. I aquest ha estat el propòsit que ha motivat que la Generalitat de Catalunya a través dels Departaments de Justícia i Interior i de Política Territorial i Obres Públiques, juntament amb la Fundació RACC i la Universitat Autònoma de Barcelona hagin realitzat un estudi sobre els trams de concentració d’accidents, finançat per la Generalitat.

Aquest estudi pretén identificar els llocs de la xarxa viària catalana on es produeixen més accidents per tal d’analitzar-los i definir mesures correctores i d’arranjament adeqüades amb l’objectiu de reduir les xifres d’accidentalitat i, evidentment el més important, reduir el nombre de ciutadans que resultin victimitzats.

En aquest sentit s’han detectat arreu de la xarxa viària catalana un total de 275 trams de concentració d’accidents, dels quals 159  corresponen a la xarxa titularitat de la Generalitat.

Pel que fa a la resta de TCA, la Generalitat instarà a les altres administracions titulars a dur a terme les accions oportunes per eliminar els corresponents trams de concentració d’accidents.

3.-Què és un TCA?

·Un Tram de Concentració d’accidents és un tram viari d’un quilòmetre de longitud on, segons les dades recollides per un període de 5 anys, es produeix una quantitat d’accidents anormalment elevada comparant amb la resta de trams amb característiques de trànsit i traçat similars. Entre els motius que expliquen la concentració d’accidents es troben les característiques de la via, el trànsit, el comportament viari o una combinació d’aquests.

·Els TCA s’identifiquen segons el tipus de via i segons la intensitat de trànsit en aquell punt. Per tant, un TCA és aquell punt on es concentren accidents per sobre de la mitjana.

·En total a la xarxa viària (12.096 km) de Catalunya hi ha 275 TCA, dels quals 159 es troben en carreteres de la Generalitat, 83 són a carreteres de l’Estat i 33 a vies de les Diputacions.

·Dels 275 TCA localitzats a Catalunya, 188 es troben a la demarcació de Barcelona, 37 a Girona, 11 a Lleida, i 35 al Camp de Tarragona i 4 a les Terres de l’Ebre. 

·Dels 159 trams corresponents a carreteres de la Generalitat, 105 es troben a la demarcació de Barcelona, 28 a Girona, 6 a Lleida, 16 al Camp de Tarragona i 4 a les Terres de l’Ebre. D’aquests 159 TCA ja s’ha actuat sobre 24 trams i s’està actuant en 29 punts més.

4.- Factors que poden influir en l’accidentalitat

·Aquest estudi identifica 11 factors molt comuns en els trams on es produeix un alt grau d’accidentalitat:

1.Trams periurbans i travessies: quan el conductor ve d’una via on té permès conduir a velocitats elevades, li costa molt reduir sobtadament aquesta velocitat a l’entrar en una zona urbana.

2.Elevada implicació de motos en els sinistres: les motocicletes es veuen especialment implicades en els trams analitzats de TCA’s de tipus urbà i periurbà. Sovint aquesta accidentalitat es deu al fet que les travessies urbanes es dissenyen amb paràmetres de carreteres, és a dir, amb carrils amples i amb vorals, que permeten un generós espai de circulació per on els motociclistes circulen en paral·lel amb els conductors de vehicles. Aquesta circulació en paral·lel és especialment perillosa perquè sovint aquestes motos es situen en els angles cecs dels conductors de cotxes.

3.Carreteres desdoblades que es perceben com a autovies: el fet que en les carreteres desdoblades no hi hagi carril contrari dóna als conductors una falsa imatge de seguretat i els indueix a augmentar i sobrepassar el límit de velocitat pel qual està traçada la via.

4.Velocitat específica d’acord amb el traçat: en molts trams el conductor no reconeix la velocitat específica per a cada via. Per exemple, es dóna sovint que en les corbes el conductor sobrepassa la velocitat permesa envaint la part contrària de la calçada.

5.Intensificar la senyalització vertical:  la velocitat a la que circulen molts conductors per la carretera fa que tinguin problemes en percebre la informació de la senyalització vertical i els costa arribar a la seva comprensió. El conductor confia més en el seu instint i experiència que no pas en els senyals de la via.

6.Interseccions: en alguns casos les interseccions es troben en punts de difícil percepció prèvia i malgrat la senyalització d’encreuament, el conductor de la via preferent no reacciona i s’apropa a la intersecció amb velocitat excessiva.

7.Traçats de la carretera: a les corbes amb dos sentits de circulació, sovint quan un conductor circula amb un excés de velocitat o de forma distreta, pot sortir del seu carril i envair el carril contrari o topar contra la barrera de seguretat.

8.Les velocitats en els trams d’avançament: a les vies de major velocitat hi ha un major nombre de morts i ferits per sinistre. En trams d’avançament permès pot succeir que quan un conductor inicia l’avançament el vehicle que circula en sentit contrari ho fa a 20 o 40 km/h per sobre del límit, i per tant desapareix la distància de seguretat. Una altra situació on la velocitat influeix directament en el risc d’accident es produeix quan un conductor s’apropa a una intersecció a una velocitat superior a la recomenada, perd els angles de visibilitat.

9.Permeabilitat: hi ha carreteres que no compten amb accessos per accedir a l’altra banda i els vianants creuen la carretera quan el volum de trànsit ho permet, amb el conseqüent risc.

10.Transformació d’una variant o travessia en tram urbà: hi ha carreteres en les que han aparegut força activitats econòmiques laterals i no compten amb els accessos necessaris. L’apreciació de la carretera és de via interurbana quan en realitat s’ha transformat em via urbana de forma progressiva.

11.Senyalització de les carreteres de Muntanya: en les carreteres en terreny muntanyós i amb trànsit reduït durant l’hivern, normalment no s’indiquen les prohibicions d’avançament. L’augment de trànsit durant l’estiu fa que augmenti la circulació i conseqüentment el risc d’accidents en avançaments no permesos. 

5.- Propostes de solucions

·L’estudi proposa unes mesures concretes aplicables a cada TCA en funció de les necessitats i mancances que presenten. Aquestes mesures són:

-el Control Policial,

-l’Ordenació viària (carrils, vorera, passos vianants, tractament i neteja dels marges, arbrat),

-les Rotondes i Ordenació de les Interseccions (rotondes i Tractament d’illots),

-l’Enllumenat,

-la Semaforització,

-Barreres (biones i mitjana New Jersey),

-el Traçat (modificació radi i peralt)

-la Senyalització i abalissament,

-la Pavimentació i el tractament de ferm.

6.- Pressupost destinat

·L’aplicació d’aquestes mesures per resoldre els TCA comportarà una inversió de 17 MEUR prevista en tres anys.