El V Congrés Internacional de Polítiques Europees de Trànsit ha posat punt final avui amb l’exposició de les conclusions principals que s’han extret de totes les idees i experiències aportades pels experts en seguretat viària i mobilitat d’arreu d’Europa.

 

Una aposta per a la mobilitat segura i sostenible és la solució més òptima per reduir els morts i ferits per accidents de trànsit en zona urbana  i per reconciliar persones, trànsit i serveis dins d’espai públic de la ciutat.

 

Per fer front a la reducció de la sinistralitat en l’àmbit urbà cal conèixer i analitzar l’entorn en què volem actuar i la dimensió del risc en l’ocupació de l’espai públic pels diferents modes de transport. Les dades prèvies d’indicadors de mobilitat, la sinistralitat, la tipologia de vehicles i accidents, activitats econòmiques o d’oci, etc., són imprescindibles per fer un correcte diàgnostic que ens permeti pensar i dissenyar estratègies d’actuació i concretar accions possibles i viables entorn la mobilitat segura.

 

La mobilitat en l’àmbit urbà és molt diferent a la de la carretera. La complexitat que caracteritza la mobilitat urbana fa que les regles que la sostenen no hagin de ser rígides i per tant han de facilitar la convivència en l’espai públic dels diferents modes de mobilitat, prioritzant els més febles, vianants i ciclistes i d’aquesta manera convertint el ciutadà en protagonista de l’espai públic i de la mobilitat generada en aquest espai.

 

Per tant caldrà adaptar la normativa general de trànsit, dissenyada bàsicament per a la mobilitat de carretera a la realitat d’una mobilitat en l’espai públic urbà, diferenciada en els usos i les activitats que s’hi desenvolupen.

 

La pacificació del trànsit esdevé un objectiu essencial en les estratègies de la reducció de la sinistralitat. És evident que la dimensió del municipi i el coneixement d’aquest ens permetrà flexibilitzar mesures que facin compatibles les vies de pas amb les vies d’ús bàsicament ciutadà.

 

Difícilment aconseguirem una mobilitat segura i sostenible sense una visió i concepció global i integral de la gestió de la mobilitat i la seguretat viària. Prioritzar la mobilitat del vianant, dels ciclistes, pacificar el trànsit, flexibilitzar l’ús de l’espai públic, definir les vies de pas del vehicle motoritzat, serà complicat sense una clara estratègia de potenciació de l’oferta i l’eficiència del trasnport públic tant urbà com interurbà per facilitar un ús cada cop menys intensiu del vehicle privat.

 

El desenvolupament d’una xarxa de transport públic potent que mogui tota la ciutadania d’un nucli urbà i la restricció de pas en l’espai públic del cotxe privat han estat les principals idees que han assenyalat els ponents del simposi com a elements imprescidibles per dirigir-se cap al canvi modal de la mobilitat urbana.

 

En el marc del congrés s’han analitzat experiències concretes de diferents ciutats europees i s’han explicitat actuacions en les interseccions de risc i les seves  possibles solucions.També cal tenir en compte les potencialitats de les rotondes en les estratègies de pacificació del trànsit. La tendència general és la de prioritzar la seguretat dels més febles (vianants, ciclistes...) i la mobilitat del transport públic.

 

Una realitat de la mobilitat interurbana són les travesseres i el seu risc associat. La seva remodelació, l’adequació del paisatge urbà requereix d’estudis previs perquè el vianant torni a ser protagonista d’un espai envaït pel cotxe i que acostuma a ser un centre bàsic de serveis en els municipis petits. La cooperació i la concertació entre els municipis i els titulars de les vies és imprescindible per aconseguir un ús adequat i segur d’aquest espai públic.

 

Les experiències franceses i britàniques en mobilitat segura són un bon referent d’estratègies diferents per combatre la sinistralitat viària des d’una concepció global i integral en la que la formació i l’educació d’una banda, i les actuacions de millora urbanística i de pacificació del trànsit d’una altra, han d’anar associades amb el control policial corresponent per garantir la seva eficàcia.

 

Els plans locals són una eina imprescindible per definir les estratègies de mobiltat segura en els municipis catalans. Les experiències europees ens reforcen en l’estratègia per la qual el Servei Català de Trànsit (SCT) s’ha proposat dotar de plans locals de seguretat viària totes les poblacions catalanes de més de 30.000 habitants o que siguin capital de comarca per al 2010. Aquests plans locals, adaptats a les necessitats concretes del municipi, contribuiran a reduir la sinistralitat i millorar la mobilitat. Aquest objectiu queda definit en el Pla de Seguretat Viària (PSV) 2008-2010, i fins ara, el SCT ha signat aquests convenis amb 53 ajuntaments.

 

Com han expressat diferents ponents cal una decidida voluntat política per afrontar la complexitat d’una mobilitat urbana segura i sostenible. Per això des del marc d’aquest congrés s’ha encoratjat els governs locals a dissenyar els seus plans locals de seguretat viària i de mobilitat que ajudin a reduir el risc en el entorn urbà incorporant estratègies i accions en els seus respectius plans municipals d’actuació i amb la corresponent dotació pressupostària.

 

En la segona jornada del simposi s’han donat a conèixer aquelles pràctiques europees en gestió de la mobilitat considerades efectives i també s’ha reflexionat sobre l’experiència d’aplicar diferents plans locals de seguretat viària.

 

Aquesa jornada ha comptat amb la intervenció del conseller pel desenvolupament urbà sostenible al Banc Mundial, l’enginyer de camins Gilles Pipien, que hapresentat una guia que recull tot un seguit de recomanacions per millorar tots els desplaçaments urbans a la Mediterrània. Concebuda enguany i elaborada en partenariat amb diversos actors tals com Medcités i el Banc Mundial, el document tracta aspectes essencials com són l’organització i la planificació institucional dels transports públics; el finançament i la tarificació; el tipus de transport col·lectiu més adient segons la tipologia de la xarxa urbana; la gestió de la circulació i la política d’estacionament plantejant-les ambdues amb l’objectiu de millorar el repartiment de l’espai públic, i el reforçament de les capacitats tècniques. “És imprescidible que els poders públics i polítics siguin conscients de la importància d’una bona planificació dels desplaçaments urbans per al desenvolupament econòmic i social de les ciutats del sud de la Mediterrània”-

 

 

 

Més enllà de les recomanacions, ja hi ha ciutats que són un exemple a seguir. Precisament, Ricard Riol, president de l’Associsció Promoció del Transport Públic (PTP), ha destacat la gran trajectòria enla gestió del trànsit de la ciutat alemanya de Freiburg. Habitada per uns 215.000 habitants però amb una àrea metropolitana que en compta uns 610.000, s’ha constituït com un dels principals referents mundials de foment de la mobilitat sostenible en què es prioritza l’espai per al transport públic, els vianants i les bicicletes. “El major risc de l’ús del cotxe és l’element contaminant i això només es pot solucionar canviant el model de mobilitat cap a la sostenibilitat. Catalunya depèn massa de l’ús del cotxe privat”.

 

Una altra experiència a tenir en compte és la de la suïssa italiana. En aquest sentit, l’expert en mobilitat per l’Associació SwissEnergy i també consultor de mobilitat d’empreses del Cantó Ticino (Suïssa), l’arquitecte Paolo Della Bruna, ha explicat que, a principis dels anys 80, el Cantó del Ticino va impulsar els Plans Regionals de Transport a escala mundial. Una dècada més tard, el Consell Federal va promoure l’aplicació de la moderació del trànsit a l’àmbit urbà mitjançant taxes sobre carburants. Segons Della Bruna, es pretenia impulsar una mobilitat de baix consum i de baixa emissió de contaminants. Finalment, l’any 2001 es va llançar el Programa de les aglomeracions urbanes de la Confederació per tal d’afavorir la col·laboració vertical, entre confederació, estats i municipis, així com l’horitzontal entre municipis ubicats a l’interior de la mateixa àrea urbana. “Tot i que el govern suís està molt implicat en temes de mobilitat, les seves actuacions de reducció de l’espai viari per a la cotxe privat i la concessió d’aquest a favor del transport públic, dels vianants i els ciclistes, crec que encara són bastant moderades”.

 

Per part seva, el Director del Departament de Mobilitat Urbana de l’Ajuntament de Bolonya (Itàlia), Giancarlo Sgubbi, s’ha basat en la seva experiència per apuntar algunes de les estratègies a seguir per aconseguir resultats efectius. Sobretot ha destacat dues línies de treball: la primera, assegurar un disseny urbà segur, malgrat que això suposi redissenyar interseccions, petites rotondes, etc., per tal d’afavorir mobilitats més dèbils i estimular un comportament moderat dels usuaris motoritzats; i la segona, emprar eines ITS –Sistemes Intel·ligents de Transport- de monitorització i vigilància, ambelpropòsit d’assolir un respecte efectiu de les normes de circulació. Tot això, com ha apuntat Sgubbi, ha d’anar acompanyat de campanyes educatives adreçades sobretot a la gent jove.

 

En l’àmbit català, la Cap de Secció de Trànsit i Directora de Serveis de Mobilitat de l’Ajuntament de Terrassa, Susi López, ha explicat algunes bones pràctiques que s’estan duent a terme a diferents ciutats europees com Estocolm, Freiburg, Graz, Frankfurt, entre d’altres, que poden servir de model als municipis catalans per progressar cap als mateixos objectius de mobilitat sostenible i segura. Tenint en compte la participació de l’ajuntament de Terrassa en projectes europeus com Eltis, Sunrise, Agata i PIMMS, López ha recalcat que “es tracta d’experiències orientades a la incentivació de l’ús del transport públic, de la bicicleta, la reducció de l’espai púbic destinat al cotxe i també d’altres mesures d’actuació de cara a les empreses en detriment de l’ús del trasnsport privat i també als centres educatius”. Per aconseguir aquests objectius ha destacat també que és imprescindible una freqüencia de pas elevada dels transports públics, una bona coordinació horària entre els diferents transports (autobusos, ferrocarrils, bicileta) i potenciar la informació en les estacions.

 

 

 

En l’àrea temàtica dels plans locals de seguretat viària s’ha pogut conèixer el cas francès a través de la ponència de Hubert Trève, responsable de Seguretat Viària al CERTU“Consideració de la seguretat viària en els Plans de Mobilitat Urbana”. Ha remarcat que en els desplaçaments urbans hi ha molta inseguretat i que moltes vegades suoposen conseqüències dramàtiques pels habitants i la societat. “Sobretot pels ciclistes i els vianants que són un dels més febles a la via pública. Si parlem de seguretat viària ens hem d’adreçar més a aquest col·lectiu que no pas als automoblistes”. A través de l’aplicació de les mesures que hi ha a la guia CERTU, Trève afirma que es pot reduir fins a una tercera o quarta part el nombre d’accidents.
 

En aquest apartat s’ha exposat també el cas britànic, a través de les reflexions de Lucy Rackliff, investigadroa superior a la Univeristat de Loughbrough (Regne Unit), Rackliff ha parlat del fet que el sistema viari del Regne Unit és considerat com un dels més segurs d’Europa i que actualment la xifra de víctimes mortals en aquest país per vehicles-quilòmetre equival a una cinquena part del nombre de morts registrats per accidents de trànsit l’any 1950. Segons Rackliff “aquesta fita s’ha aconseguit treballant sobre tres eixos bàsics com són l’enginyeria (infraestructura viària i engiyeria vehicle), l’obligació (càmeres de velocitat, testos d’alcoholèmia i droga, permís de conduir i seguretat del vehicle), i l’educació ( major conscienciació i miullora de la conducció). Aquests tres factors no han de funcionar de manera aïllada, sinó que les autoritat locals juguen un paper central”.  
 

En l’àmbit català, en el simposi s’han exposat les experiències en els plans locals de seguretat viària de Figueres i de Malgrat de Mar. Lluís Martínez Abad, tècnic de Mobilitat de l’Ajuntament de Figueres, ha parlat d’una sèrie de mesures per millorar la mobilitat urbana del municipi que estan duent a terme entre el consitori i la guàridia urbana de Figueres com l’augment de la xarxa de carrers per a vianants, l’execució de de camins escolars i la conversió d’interseccions no compactes, entre d’altres.  El cas de Malgrat de Mar ha estat presentat pel sergent de la policia local d’aquest municipi, José Manuel Martínez, i ha destacat que Malgrat de Mar al llarg dels darrers anys ha transformat el model de mobilitat urbana trandicional cap un model més sostenible i segur.

Dels Plans locals de seguretat viària a Catalunya promoguts pel Servei Català de Trànsit (SCT) també n’ha parlart Ole Thorson, enginyer de camins a l’INTRA. Ha exposat que els PLSV contenen una àmplica informació sobre la problemàica municipal en màteria de trànsit que permeten realitzar un diagnòstic acurat de cada situació i d’aquesta manera poder oferir solucions als problemes que pateix cada municipi. Prèviament, però, segons Thorson, “ cal fer una anàlisi en què destaca la importància de la recopilació de la informació sobre sinsitralitat per part de les policies locals, els sistemes de vigilància, la identificació dels punts i trams de concentració d’accidentalitat, així com altres condicionants de la seguretat viària”.
 

Finalment, Raquel Salcedo, cap de Negociat de Mobilitat Segura a l’Ajuntament de Bilbao, ha donat a conèixer el pla municipal de mobilitat segura 2007-2013 d’aquesta població basca. Aquest ambiciós projecte pretén reduir l’accidentalitat de Bilbao en un 50%. Per aconseguir-ho ha estat determinant un estudi previ que va realitzar el consitori analitzant els accidents registrats per la policia local entre el 2003 i el 2006. A través d’aquesta anàlis s’han detectat els trams de més concentració d’accidents i d’aquesta manera poden actuar-hi més directament.